高铁建设速度放缓的背后

  高铁建设是不是变慢了?

  从公开数据来看,“十三五”期间我国高铁建设经历了一个达峰后下降的过程,从2016年到2020年,高铁投产里程分别为1903公里、3000公里、4100公里、5474公里、2900公里。虽然今年高铁投产目标没有公布,但预计会比去年有所降低,形成以2019年为峰值的抛物线。

  数据没有问题,但也不必过于担心。高铁对经济社会发展的拉动作用毋庸置疑,数据下降的背后有高铁建设规律的作用,更是高质量发展的需求。

  从总量上来看,去年8月国铁集团出台的《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出,到2035年高铁里程将达到7万公里,在现有基础上接近再翻一番,未来15年平均每年将投产2000公里以上,仍然保持了较高强度。

  此外,经过十多年快速发展,“十三五”末我国高铁总量已经达到3.79万公里,稳居世界第一,“四纵四横”高铁网提前建成,“八纵八横”高铁网加密成型,高铁在主要城市、交通干线基本实现了覆盖,数年前多地争抢高铁那样的场面不会再有,高铁建设进入平稳期。

  仅看数量是不够的,更值得关注的是高铁建设的高质量发展。

  由于高铁建设投资大、链条长,对地方经济拉动作用明显,此前一些地方建设高铁热情高涨,甚至有些地方“能上350公里就不上250公里”。重高速轻普速、重投入轻产出,导致铁路企业出现经营压力较大、债务负担较重等问题。

  高铁不是一般的工程项目,投资大、建设周期长,而且涉及征地、铁地合作等,影响范围广、程度深。作为经济发展的“火车头”,高铁建得合不合适,运行得好不好,对于经济高质量发展有着至关重要的作用。因此,高铁不仅科技含量高、速度快,建设发展也要实现高质量。

  首先是要坚持合理分类,按需建设。什么样的城市可以建设高铁,时速标准如何确定,都需要有明确的指标,确保经济性。有关部门已经认识到高铁发展存在的问题,今年3月印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》就明确规定,规划建设时速350公里、250公里、200公里及以下铁路,需要满足客流密度、城市规模、路网功能等条件。还要严格控制建设既有高铁的平行线路,既有高铁能力利用率不足80%的,原则上不得新建平行线路。

  其次要坚持服从服务国家战略。“十四五”期间高铁要重点围绕完善“八纵八横”主通道进行建设。同时,主动服务京津冀协同发展、长江经济带等战略,积极推动重点城市群、都市圈城际铁路建设,充分发挥高铁的作用。

  再次,高铁与普速、客运与货运要统筹协调。目前,高铁主要作用还是在客运方面,而货运不仅是铁路部门的营收重点,而且是降低物流成本、完善综合交通体系的重要途径。因此,高铁的规划建设要与普速铁路统筹开展,一方面要加快发展高铁快运;另一方面要合理利用高铁释放出的普速货运运力,优化客货布局,满足货运需求。(齐 慧 来源:经济日报-中国经济网)

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